Photos de la réalisation
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- Feuille de calcul pour taux de compression en fonction du rapport volumétrique, longueur de bielle et RFA
Forum
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> Photos de la réalisation6 janvier 2007, par LemichBonjour, Je monte un moteur 5 alpine sur mon A110. Je cherche à réaliser avec un collègue chaudronnier un silencieux. J’ai lu attentivement les commentaires et regardé les photos, mais je ne saisi pas tout. Est il possible d’avoir un cropuis ou plus d’explications particulièrement sur la partie détente ? D’avance merci
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> Photos de la réalisation6 avril 2006, par cosmixBonsoir, Pensez vous possible de coiffer un bas moteur de 5at avec une culasse de 5a ?? Quelles seraient les modifications a effectuer pour remonter le taux de compression ? (rabotage du bloc ???)
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> Photos de la réalisation18 avril 2006, par Philippe LoutrelAucun problème, les blocs sont identiques. Les culasses de R5AT sont soit plus hautes de 0.5mm (79.80mm vs 79.30mm pour l’atmo) soit de même hauteur(79.30mm) et là ce sont les pistons qui changent.
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> Photos de la réalisation23 novembre 2005, par Emerson
Je vais monter un moteur pour ma Daf en utilisant ds pistons de 16 ts - qu’en pense tu .. ?
Le problème de l’étanchéïté entre chemises et bloc est il résolu par la résine - J’ai discuté avec Qq qui a refait un R5A et qui y a mis de l’antigel normal, les joints de base (O ring) ont étés bouffés par celui-ci
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> Photos de la réalisation25 novembre 2005, par Philippe LoutrelPistons de R16 TS ? pourquoi pas. Merci d’avance de nous tenir informés du resultat sur ce forum. Pour tes joints torique bouffés par l’antigel, je suis assez surpris mais on enregistre. Ce n’est pas de la résine mais un silicone que j’ai utilisé pour l’étanchéité des chemises.
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> Photos de la réalisation25 septembre 2005, par bonoumzMerci de tes conseils... Mon bloc est un B14-1E, il a la grosse ligne d’arbre. Les pistons sont plats (64mm de haut), rvc 9.5 à 1, volume des chambres 32.18cm3, levée maxi des cames : adm=4.939mm, ech=4.934mm. je l’ai déculassé cet aprem car il me recrachait l’essence diffusée, et ceci avec 3 carbus différents : j’ai pensé à la non-étanchéité d’une soupape et en effet, les pistons 3 et 4 sont légèrement marqués... je pense que les coupables sont voilées. D’ou mes craintes au sujet du 5a !!! Les pistons 5a sont ils plus hauts ?? (bas des fraisages pour les soupapes = sommet du piston volvo ???) Et en quoi consistent les modifs à faire sur les passages d’eau de la culasse 5a ?
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> Photos de la réalisation28 septembre 2005, par Philippe LoutrelC’est à toi de mesurer tout çà. Quant aux chambres d’eau il n’y a rien à modifier, juste à les éviter si tu élargis tes conduits.
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> Photos de la réalisation23 septembre 2005, par bonoumz
Extremement intéressant !! J’ai déja travaillé sur des 1400 Volvo et me pose une question : pourrais-je en coiffer un avec une culasse de 5a atmo sans avoir a toucher au bas moteur ?? j’ai peur que les soupapes touchent aux pistons... je ne sais pas si un rabotage serait autorisé et quel arbre a cames monter.
En tout cas BRAVO !!!
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> Photos de la réalisation25 septembre 2005, par Philippe LoutrelMerci, pour commencer. Si le 1400 Volvo a la "grosse" ligne d’arbre, il devrait accepter la culasse de R5A. Pour le rabotage, c’est à toi de mesurer ce qu’il faut enlever après avoir mesuré les volumes (voir les photos). Quant à la distance soupapes/piston, elle dépend de l’arbre à cames et du piston. Une seule mesure réaliste : la pâte à modeler.
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> Photos de la réalisation24 juillet 2005, par 3522
Salut,
Plus je vois l’avancement et plus je me dis que l’entretoise de R8G n’est pas la meilleure solution. Toutes mes excuses, je me sent responsable d’avoir suggéré cette solution sans en avoir véritablement mesuré les conséquences.
Une entretoise "façon R8G", avec les cotes spécifiques R5A, pourrait faire l’affaire mais ça demande d’avoir les dites cotes et de connaitre quelqu’un qui pourrait se charger de l’usinage.
Ce qui m’amène a me demander si lors de l’usinage de la culasse, il n’est pas souhaitable de conserver le puit de l’allumeur ?
Enfin, là où tu es rendu, il ne semble plus y avoir d’obstacle qui puisse t’empêcher de goûter pleinement aux "courses courtes" de cette mécanique. A toi les montées en régime rageuses et les rétrogradages à la volée.
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> Photos de la réalisation26 juillet 2005, par Philippe LoutrelSalut. Effectivement, et qd tu verras bientôt les photos du montage, de l’entretoise etc, il est bien évident qu’il FAUT garder le support d’allumeur de la culasse d’origine ! La seule contrainte sera alors soit d’utiliser un joint de culasse de R5A (assez peu de choix dans les modèles), soit un joint classsique (R18 par exemple, le mien a une épaisseur de 1.2mm au lieu de 1.5mm standard) en gardant un bout de joint de culasse de R5A, découpé, sous l’allumeur.
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> Photos de la réalisation23 mai 2005, par 3522
Salut,
Ah cet Matraciens ! Leur carter ressemble en bien des points à celui de chez Ferry. C’est dommage qu’ils n’aient pas repris les emplacements des sondes ou vidange (il y a deux filetages) qui sont positionnés latéralement et vers l’arrière.
L’effacement du "Matra Sport" c’est le juste retour des chose après l’odieuse captation par Matra du "prêt" gouvernemental pour la F1 de 1967.
Sinon, elle est bien belle cette culasse avec ses guides en bronze, je suppose que les sièges ont été rectifiés, à moins qu’ils n’aient été remplacés eux aussi.
As fait un choix pour les ressorts et coupelles et que prévois-tu au niveau des rampes de culbuteurs ? On doit pouvoir faire mieux que les ressorts, mais je ne sais pas trop comment.
En tous cas bon courage pour la suite et j’ai hâte d’avoir tes impressions sur le comportement dynamique de l’auto ainsi gréée.
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> Photos de la réalisation25 mai 2005, par Philippe LoutrelC’est une culasse de R5ATurbo, donc les guides sont en bronze. J’ai changé ceux d’admission et fait rectifier les siêges. J’ai une vieille peur (irraisonnée ?) sur le principe de toucher à des siêges d’origine : j’en ai vu trop descendre.....en marche ! Je vais avoir des coupelles en Zycral, moins cher que le titane et on en profitera pour les descendre un peu, ce qui comprimera les ressorts (d’origine)
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> Photos de la réalisation25 mars 2005, par Corto60
bonjour,diamétre des carbus ?pour ma part polissage complet des bielles, des culbuteurs ,des conduits d’admission.il y a un turbo modification du graissage ?controle de la pression du turbo ?est il possible d’avoir le diagramme d’admission et échappement ? Si j’ai bien vu c’est les soupapes d’origine ou je me trompe ?POur les guides ce n’est pas mécanique de les réduire et cela n’apporte pas de gain véritable si ce n’est des ennuis.Et les bielle sont elles d’origine ? trés interessant ce site
Cordialement Corto60
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> Photos de la réalisation26 mars 2005, par Philippe LoutrelBonjour, ce sont des 45 (origine 1600S mais reglages differents , bien sur), d’accord pour tous ces polissages, pas de turbo, l’arbre à cames Savoy S11 a pour caracteristiques 41/80 et 47/73, levée 11.2mm. Les soupapes sont bien d’origine. Pour les guides tu me confortes dans un choix conservateur !. Bielles d’origine,polies, équilibrées, avec pied de bielle rebagué (hauteur ajustée pour que les pistons aient au moins 6/10mm de garde par rapport aux collerettes) Merci pour ton appéciation favorable !!
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> Photos de la réalisation3 mars 2005, par vincent
Quel est le but recherché par la réduction des conduits d’admission ?
Comment aprés un tel usinage sur la culasse fixer l’allumeur ?
Pourquoi remplasser le tendeur de chaine mécanique par un tendeur de chaine hydraulique ?
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> Photos de la réalisation4 mars 2005, par Philippe Loutrel
Tout simplement recuperer 30mm entre le premier carbu et le chassis, ce qui permet de loger une trompette de longueur honnête.
Pour ceux motivés par le look, cela fait ressembler la culasse à celle d’un 1300G.
Pour fixer l’allumeur on se debrouille avec une patte specifique.
Bonne question pour le tendeur ! Peut-être parceque j’y suis habitué, c’est le montage du 1600 !
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> Photos de la réalisation4 mars 2005, par vincent
Ahh, les voilà mes question, je les ai retrouvées !!!
juste pour dire qu’il est pas facile de retrouver les questions et réponses, un petit espace simple d’acces, c’est possible ? je maitrise pas trop, c’est pour ça.
Je prépare également un 5 alpine en ce moment mais sans changer de cylindrée.
Je reste avec un tendeur mécanique pour consrver de la pression d’huile et surtout pour éviter les variations de tension de chaine de distribution dépendante de la pression d’huile.
J’ai, remplacé les guides de soupape en fonte par des guides en bronze plus courts, arrasé les bossages dans les conduits d’admission et echappement, aligné les conduits avec les joints d’adm et echap et polissage.
Les coupelles de ressorts de soupapes ont été refaites en titane, permettant de passer de 25grs/pièce d’origine à 11grs en titane afin de favoriser les hauts régimes et de repousser le moment ou s’affollent les soupapes.
J’ai aussi allégé le volant moteur (-3.5Kg) et l’arbre à came est un N°18 ferry. Ne pas oublier d’agrandir les passages des tiges de culbuteur au niveau de la culasse, sinon ils touchent.
Voilà quelques infos sur mon moteur en cours de remontage.
vincent
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> Photos de la réalisation5 mars 2005, par Philippe Loutrel
Variations de tension avec la pression d’huile ? Là je pense que les ingénieurs de Renault y ont pensé. Fermons (temporarement ? ) le débat en disant que c’est une question de goût ! Bonne chose que les guides en bronze, ils sont montés d’origine sur la culasse R5A Turbo. Arrasage des guides dans les conduits : là tu n’y vas pas de main-morte ! C’est très tentant et simple à faire mais de l’avis general, on perd en fiabilité à moyen terme, la soupape étant moins bien guidée, et refroidie. Cela dit si tu arrives disons à 10 000km sans ennuis de soupapes, je me lancerai... Pour le polissage il y a deux écoles : poli mirroir ou au contraire laisser une légère rugositée pour créer une mince couche tourbillonaire, isolant la veine centrale de la paroi. Qui a raison ?? Je pense que je viendrai aussi aux coupelles allégées mais plutot en Zycral(alliage aeronautique, moins cher que le titane) Pour l’arbre à cames j’ai hésité entre le Ferry 18 et le Savoye 11. J’allais le jouer à pile ou face quand les avis de quelques utilisateurs ont fait pencher la balance vers celui qui aurait un peu plus de couple à bas régime (à vérifier). Allèges-tu aussi le vilo ? Ca parait logique au point où tu en es Et l’allumage ? Ce moteur meritera bien un allumage programmable pour valoriser un tel arbre à cames.
As tu des photos à m’envoyer à philippe.loutrel@laposte.net ? Merci d’avance
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> Photos de la réalisation9 mai 2005, par alain bernardbonjour pourquoi 5 ou 7degres pour les carbu pourquoi pas 0 merci
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> Photos de la réalisation9 mai 2005, par Philippe LoutrelCette inclinaison est requise par MM Weber eux-mêmes. Elle est necessaire pour le niveau de cuve et aussi pour que l’essence coule vers le moteur au cas où un flotteur est percé, ce qui évite les risques d’incendie.
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> Photos de la réalisation30 mai 2005, par MIROULADOR
ATTENTION
Contrairement à ce que tu peux dire au niveau des photos, réduire la longueure des conduits d’admissions à une incidence sur le comportement du moteur ! On choisira en fait entre :
CONDUITS COURTS pour favoriser le taux de remplissage à haut régime et donc la puissance maxi, et CONDUITS LONGS pour favoriser la souplesse d’utilisation et le couple à bas régime ;
a étudier donc en parallèle du choix de profil d’arbre à came pour ne pas mettre un AC amenant de la puissance maxi avec une architecture moteur favorisant le couple. Cela serait contraire à une homogénéisation du comportement moteur.
En résumé on fait tout pour le couple ou tout pour la puissance maxi. Quoi que, un moteur reste toujours un choix de compromis pour atteindre un comportement souhaité et on peut alors mélanger les idées pour faire un moteur à mi-chemin. Reste à s’assurer qu’une transfo contraire à une autre dans le type de comportement ne vas pas faire perdre le bénéfice attendu...
A vos neurones, je reste dispo à grandprix.voiry@wanadoo.fr
Ps : Je prépare actuellement un 1596 aussi poussé que ton moteur, je suis donc dans le vif du sujet !
Arnaud
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> Photos de la réalisation30 mai 2005, par Philippe LoutrelTout à fait d’accord avec toi, la preuve :sur certains moteurs modernes on trouve des conduits d’admission dont la longueur change avec le régime : longs à bas régime, pour le couple, courts à haut régime. En ce qui me concernee, comme je veux des tours, des tours, des tours (frustré par le 1600 à course longue) je n’ai pas hésité longtemps pour couper ces conduits ! Pour être complet, je dois ajouter que je passe d’un pont 11X34 à un 9X34, ce qui aidera les choses. Peux tu en dire plus sur ce 1596 ? Quel AàC ? Le 53°/83° du kit ou un autre ? Grosses soupapes ? Spires jointives ? Volant alu ? Vilo retaillé sauvagement ?Pistons forgés ?
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> Photos de la réalisation24 août 2005, par Emerson
Bonjour et bravo pour votre article
J’ai réalisé plusieurs modifications de blocs Cleon montés sur des Daf - Comme j’ai vendu ma 55 équipée d’un Volvo 1400, AAC 286 culasse home made et 1 weber de 40 monté sur un collecteur Admission /échappement ex usine Daf . J’ai aussi un carter 4L en alu "Matra Sport" mais j’ai toujours eu des suintements d’huile entre carter et bloc malgré plusieurs démontages/remontages et différentes pates - avec le carter tôle, je n’avais pas de problème
J’ai regardé du coté des R5A bien sur, mais, comme vous il me faut utiliser un bloc Volvo à "papattes et passer les pièces du 5A vers ce bloc.
Il y a une chose qui m’étonne dans votre réalisation, c’est la présence d’axes de pistons coulissant dans le pied de bielle - dans le Volvo ,l’axe est prisonnier de celui-ci est ce différent dans le 5A ?? J’avais envisagé un montage avec des pistons de VW, et des cylindres Renault réalésés - vos pistons ressemblent aux Mahles utilisés sur les VW
Je pense remonter une 66 avec un 5A - j’avais pensé utiliser un 5AT en 1440 avec une culasse 5A me permettant de retrouver un RV convenable avec l’avantage des pistons forgés - Qu’en pensez vous ?
Une autre chose qui m’intéresse dans votre montage est le rabotage latéral de la culasse , chose que je n’aurais pas osé personnellement, car dans la Daf, il y a aussi un problème de place
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> Photos de la réalisation29 août 2005, par Philippe LoutrelMerci pour les compliments !J’espère que mon carter sera (un peu ) plus étanche que le tien.Sur tous les moteurs Renault poussés (1600S, R5 Turbo...) les axes coulissent ds le piston et le pied de bielle, mais je ne sais pas pourquoi !Les pistons sont italiens, marque CPS. Un moteur de R5A Turbo est évidemment idéal mais en changeant les pistons et rabotant la culasse bien sur.
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> Photos de la réalisation25 février 2006, par emersonb
salut - j’ai raboté ma culasse latéralement et je pense faire des pipes personnelles en tubes d’acier - Etant donné que je puis utiliser la durite de retour chauffage éventuellement comme réchauffeur, y a t’il un problème à utiliser des tubes d’acier ?
secundo, il est pratiquement impossible de raboter ma culasse, le bord des sièges de soupapes d’admission est a peine à 1mm du bord !!
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> Photos de la réalisation5 mars 2006, par Philippe LoutrelUne tubulure en tôle ira très bien mais pour ta culasse il ne semble pas y avoir grande marge de manoeuvre !
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> Photos de la réalisation21 avril 2006, par Emerson
salut - j’y arrive tout doucement - j’ai trouvé des pistons et un AAC mais quelle est la hauteur mini de la culasse ??
Pour finir j’ai monté des pipes de R8 G - il va encore falloir jouer de la dremmel mais tres peu - par contre, l’espace entre les pipes va me permettre de monter des carbus "normaux" c-à-d sans axe soudé coté syncho
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> Photos de la réalisation23 avril 2006, par Philippe LoutrelEn théorie , la culasse n’est pas rabotable. En pratique j’ai enlevé 1.6mm et jusque là, ça tient !
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> Photos de la réalisation21 août 2006, par emersonb
Salut Philippe,
j’ai un problème d’infiltration d’eau, je crois que ca vient par les bases de chemises - j’ai utilisé des o-ring et de la pâte noire qu’est ce que c’était la résine que tu as utilisé ? Pour en mettre suis je obligé de retirer les chemises ou va t’elle suivre le trajet de l’eau ? Merci car je suis emm..bien a toi
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> Photos de la réalisation28 août 2006, par Philippe LoutrelSalut Emerson je n’ai pas de joints toriques (manque de place) mais le silicone KENT SILPACK tient bien le coup, jusqu’ici ! Il te faut bien sur tout démonter pour l’appliquer à la base des chemises, ne rêvons pas !
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