Cette évolution utilise deux bobines à double sorties haute tension, se substituant ainsi à l’allumeur.
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Le principe est d’utiliser un index sur le vilo (volant-moteur ou poulie dans cet exemple) correspondant au PMH des cylindres 1/4. Il n’y a pas d’index pour les cylindres 2/3, sinon le microcontrolleur ne pourrait distinguer entre ces paires de cylindres. L’index génère une impulsion dans un capteur, ici à effet Hall, placé 45° avant le PMH. A chaque impulsion, le courant dans l’enroulement primaire de la bobine 1,4 est coupé (après le délai correspondant à l’avance désirée) pour générer une étincelle double sur les bougies 1 et 4. On pourrait penser qu’il y a une perte d’energie de 50% mais en réalité, l’étincelle du cylindre qui est à la pression atmospherique éclate beaucoup plus facilement, fermant le circuit du secondaire et la quasi totalité de l’energie de la bobine est utilisée à la generation de l’étincelle pour le cylindre comprimé. Notons que la technique n’est pas nouvelle puisqu’utilisée, entr’autres, sur les 2CV Citroën. Puisqu’il n’y a pas d’index correspondant aux cylindres 2/3, la génèration de leurs étincelles doit être assurée par logiciel. Comme il n’y a qu’une seule impulsion par tour-moteur, la période T entre deux impulsions est divisée par 2 pour se ramener au cas classique du double index à 180° en bout de vilo (ou des 4 cames d’un allumeur).
Contrairement aux bobines classiques dont le primaire mesure environ 3 ohms, ces bobines jumo ont une très faible resistance, de l’ordre de 0,6 ohm. Sous 12 volts, le courant dans une bobine classique est de 4 A, mais 20A dans une bobine jumo ! A cette intensité, la puissance dissipée dans une telle bobine serait 20*12= 360W, traduisez qu’elle part en fumée en quelques secondes ! La version standard de l’Aepl gère le courant en l’interrompant 1ms seulement entre deux étincelles. Ici ce n’est pas envisageable, donc il a été développé une gestion de courant plus complexe : le courant n’est rétabli dans la bobine que 3ms avant la prochaine étincelle, soit avec un délai de T-3ms après étincelle. La constante de temps de ces bobines est faible, le courant monte rapidement, quasi linéairement, à raison de 1.3A/ms environ. En 3ms on atteint le courant maxi de 4A environ. La consommation globale des deux bobines est proportionnelle au régime moteur, moins de 1A à bas régime, et environ 2A à 6000t/mn. Après les premiers essais, l’algorithme de la gestion du courant a dû être affiné pour tenir compte des accélérations ! En effet, durant une forte accélération, la période diminuant rapidement, il faut en tenir compte pour conserver 3ms de temps de charge. Si T est la période actuelle et Tprec celle precedente, le délai est T-(Tprec-T)-3ms = 2T-Tprec-3ms
Inversement, à la deceleration,la période augmente d’une période à l’autre, le courant est retabli plus tard, régulant le courant moyen dans la bobine.
Et plus propre, avec capteur Honeywell 1GT101DC, non saturé.
Bonjour M. Loutrel, j’ai parcouru avec intérêt tout le compartiment AEPL de votre site ainsi que le sujet que vous consacrez sur le FAR. Quelle ingéniosité !
Cela me donne des idées pour mon véhicule mais à vrai dire j’ignore si les capacités de l’arduino peuvent y répondre et donc je viens solliciter votre avis.
Voilà, je souhaiterai supprimer le distributeur (problèmes d’oxydation récurrents) et par la même occasion passer en allumage jumostatique sur un véhicule dont l’allumage est géré par calculateur via un module de puissance. Il s’agit d’un V6 PRV. Nous avons donc la gestion Fenix qui gère l’avance et envoie un signal au module de puissance qui déclenche l’unique bobine, l’étincelle est alors orientée sur la bonne bougie par le distributeur.
Pensez vous qu’un module arduino pourrait en temps réel et ce jusqu’à 7000tr/mn, faire le travail du distributeur sur réception du signal calculateur ? Ca n’est pas la même problématique qu’avec des vis platinées ou le module gère toute la séquence sur la base de capteurs réglés avec de l’avance angulaire. Dans mon cas, il faudrait évidément un capteur Hall avec 3 cibles, mais le signal calculateur doit être traité instantanément pour activer la bonne bobine pour ne pas perdre l’avance.
Pensez vous que cela soit techniquement abordable avec cette technologie ? Merci d’avance pour votre retour !
Matthieu
Bonjour Matthieu,
trop aimable, avec l’auteur... !!!
Ton projet est original, conservant la gestion de l’avance par l’ECU de l’auto.
Si j’ai bien compris il faudrait 3 bobines jumo, 1 capteurs Hall et 3 cibles à 120 °, 3 IGBT et un Arduino.
La première cible est spécifique pour se synchroniser dans le cycle.
L’Arduino reçoit le signal du capteur et le signal d’étincelle de l’ECU.
L’Arduino joue le simple role d’aiguilleur vers l’ IGBT (et sa bobine jumo, pour créer les deux étincelles dont une seule est utile ) pour les cylindres correspondants à la cible détectée.
Attente du signal de capteur, disons cible C2
Attente du signal d’étincelle
Activation de l’IGBT 2.
Ceci demanderait seulement quelques instructions, soit quelques microsecondes, probablement tolerable comme retard même à 7000t/mn, disons inférieur à 1°.
Est- ce bien cela auquel tu penses ?
...correctif au message precedent.
Les 3 cibles sont identiques.
Pour identifier sans ambiguïté l’étincelle du cylindre N°1, il faut soit un signal de synchro venant de l’allumeur ( correspondant au passage du rotor devant le plot de sortie vers le cylindre 1) soit un signal venant d’un arbre à cames.
Concrètement ceci demande un capteur Hall supplémentaire dans l’allumeur ( ou sur un arbre à cames).
L’Arduino détectant ce signal de debut de cycle pourra associer les signaux des 3 cibles suivantes à la bonne bobine.
Le temps de traitement reste très faible.
Bonjour Philippe, vous avez parfaitement cerné le schmilblik ! Merci d’avoir pris le temps de répondre à ma sollicitation.
Pour information, ma réflexion venait du fait que je n’ai strictement rien trouvé sur l’optimisation des systèmes d’allumage intermédiaires entre l’ancienne technologie d’allumage à rupteurs et le plus moderne allumage statique géré par calculateur. Or les véhicules "de transition" sont encore nombreux et notamment chez Renault cela concerne les moteurs ayant reçu les premières gestions Renix/Fenix depuis je dirai 1985 à 1995 (il faudra attendre la Fenix5 pour que le distributeur soit supprimé au profit d’un allumage statique). Or l’expérience montre que ces vieilles gestions aujourd’hui archaïques sont en fait considérées par les connaisseurs (je pense aux aficionados de la reprogrammation notamment sur R21 2L turbo) comme de véritables bijoux car l’essentiel y était.
Quoi qu’il en soit, au regard du gréement de mon carrosse (en l’occurence une R25 V6 turbo Baccara), je trouvais dommage que Renault n’ai pas eû l’ambition d’opérer le passage en allumage jumostatique en même temps que la concurrence et ai choisi de continuer à allumer ce bon vieux PRV avec seulement 1 bobine pour si bougies !
Si d’après vous la perte d’avance est négligeable, elle devrait être plus que compensée par l’augmentation d’intensité de l’allumage. Je vais commencer considérer la question de plus près !
Bonjour a tous
ayant déjà utilisé le kit AEPL sur mon 6 cylindres avec entière satisfaction , je me lance dans un nouveau moteur qui sera en double allumage, le boitier aepl peut il gérée deux bobine jumostatiques 6 sortie par bobine ?
merci Erwan
Bonjour Erwan
un "client" satisfait, cela fait toujours plaisir !!
Double allumage c’est facile, on met un IGBT par bobine sur la même sortie du Nano.
Par contre pour une bobine jumo statique, avec une seule cible sur le vilo, donc generation des 2 étincelles intermédiaire par logiciel, c’est possible mais pas vraiment prévu.
Je vais y réfléchir mais ne peux rien promettre à ce stade.
Bonjour, pouvez vous me founir le plan du circuit imprimé pour que le le fait réalisée ? Merci d’avance , mon adresse mail : dijoux21@hotmail.fr
cordialement
Désolé, je l’ai perdu il y a longtemps...
Honnêtement, ce montage n’est pas indispensable. J’ai joué avec quelques semaines puis suis revenu à l’allumeur et bobine standard, mais toujours avec capteur Hall sur le vilo et gestion programmée de l’avance.
Ceci permet de garder l’allumeur bien réglé, avec le seul fil des vis à connecter...au cas où !!!