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  26 février 2012, par letiche pascal

  Bonsoir,j utilise moi aussi des frettes fonte dans mes volants alu mais je suis confronté a des soucis de felures voir une fois carrement fendue , surement du aux chocs thermiques qu elles subissent ! il semble que certains utilisent des frettes en 35NCD16 , qu en pensez vous ? cordialement , pascal

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  10 janvier 2012, par letiche pascal

  bonjour a tous

  ce reportage est vraiment interessant , je suis aussi persuadé qu il y a des choses a faire avec les etats-unis pour celui qui maitrise bien la langue ! il y a la bas un tas de boites qui oeuvrent dans le domaine de la compet auto et avec des tarifs a faire palir !

  concernant les chemises Barton ,l operation d alesage sur le haut du bloc n apporte qu un centrage supplementaire ? , l appui de la chemise ce fait toujours au niveau de l embase ?

  j ai aussi un projet d augmentation de cylindrée sur base de bloc cleon alu , l alesage est une piste meme si nous restons malheureusement limité par l entraxe des cylindres , a ce sujet , nanard , as tu excentré tes positions de chemises ?

  j ai dans mes pieces un vilebrequin de megane 2 litres et je me suis apercu qu il ne faudrait pas grand chose pour qu il rentre dans le bloc cleon alu ! la difference , c est qu on augmente la course de 9mm et qu on arrive facilement a deux litres sans avoir a trop taper dans le bloc .

  j ai deja entendu des bruits a ce sujet sur des auto qui courent en VHC , avez vous une experience sur le sujet ?

  dans l attente de vous lire. cordialement. pascal Letiche

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    11 janvier 2012, par nanard289

    Bonjour Pascal Pour les chemises Darton, le centrage supplémentaire en haut du bloc contribue grandement à la rigidité de l’ensemble. Dans les avantages supplémentaires, il faut aussi rappeler que la qualité de l’acier spécial utilisé est un excellent compromis entre la tenue mécanique et le coef de friction. L’appui se fait toujours en sandwich entre la base de la chemise et le plan de joint de la culasse mais la cote de débordement est ici limitée à 5/100ème. De plus, comme la rectification est faite après avoir mis les chemises en place (elles sont bloquées par une plaque de maintien qui simule les contraintes de la culasse serrée sur le bloc), les chemises ne sont plus en tonneau comme on peut l’observer dans le montage traditionnel qui utilise des chemises rectifiées sans contrainte verticale. Je ne suis pas un farouche partisan de l’excentrage des chemises qui nécessite aussi un "offset" sur les bielles (c’est à dire un léger déport entre l’axe du cylindre et le centre du maneton) et l’utilisation d’un joint de culasse spécial. Ce décentrage peut se justifier pour un alésage de 84 mm ou plus, mais beaucoup moins pour un 82,5 ou 83mm comme j’ai retenu. Pour le vil brequin très longue course de Méganne, on peut effectivement toujours faire une adaptation mais la cylindrée est une chose et le rapport longueur de bielle/course en est une autre. Avec une course de 93mm, on se retrouve avec un ratio L/C pitoyable de 1,46 (en conservant les bielles de 136,5mm d’origine car on a guère de place pour pouvoir les rallonger) qui associé à des chemises en acier à paroi mince va grandement compromettre la durée de vie de l’ensemble chemises pistons. Il faudrait donc se rapprocher des audacieux qui ont tenté cette adaptation. Chacun de nous a sa propre vision des choses mais à mon humble avis, la puissance, la souplesse et la solidité d’un moteur ne passe pas nécessairement par le déplacement d’un maximum de cm3. A ce sujet, j’ai d’ailleurs commencé à transmettre à notre ami PhL quelques données de base sur la construction de mon futur "1800" dont l’alésage fera 83mm, la longueur de la bielle 148mm (avec une course standard de 84mm) ou bien 146,7mm (avec une course de 86,7mm). Ces deux architectures nous donneront une cylindrée de 1817cc avec un très bon rapport L/C de 1,76 dans la première variante ou bien 1875cc avec un ratio L/C plus ordinaire de 1,69 dans la seconde. On peut rappeler que le vieux bloc Renault a un ratio L/C d’origine de 1,625 mais tout comme les jupes des filles à cette époque c’était aussi la mode d’avoir des bielles courtes. Les choses ont depuis changé.

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    12 janvier 2012, par Philippe Loutrel

    Vu l’intérêt de ces dialogues, je vous propose de vous reporter sur http://a110a.free.fr/SPIP172/articl...

    "Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard289"

    C’est une nouvelle rubrique dédiée à Nanard289 et les commentaires qu’il suscite. PhL

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    27 février 2012, par Philippe Loutrel

    As tu essayé d’utiliser un disque de frein ?

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  19 décembre 2011, par nanard289

  Bonsoir Philippe Toujours intéressant de lire ton reportage chez M. Camus qui nous ouvre une fenêtre avec un beau point de vue sur la métrologie en général. Dans le cadre de la modification d’un moteur Renault de 1600 en 1800cc, le point qui me semble le plus délicat est sans aucun doute l’adaptation de nouvelles chemises dans le bloc moteur. La solution proposée dans ton reportage semble une simple extrapolation des chemises standards sur lesquelles on a augmenté (pas mal) le diamètre interne mais très peu le diamètre externe. Cette solution conduit à utiliser de l’acier (avec ses inconvénients de coef de friction) en remplacement de la fonte d’origine pour maintenir la tenue mécanique à un niveau acceptable. C’est d’ailleurs le principe qui avait été initialement développée par Marc Mignotet ... dans les années soixante dix. Indépendamment des problèmes d’ovalisation et de conicité que tu as pu observer, on ne peut pourtant pas dire que les chemises MécaPart - bien que de conception ancienne - soient particulièrement bon marché. Les problèmes d’augmentation de la cylindrée des moteurs en général sont depuis longtemps fort bien maitrisés outre Atlantique (c’est souvent celui qui a le plus gros moteur qui va le plus vite) et chaque moteur possède sa ou ses versions "strockées". Un fabricant - Darton- s’est spécialisé dans la fabrication de chemises humides de type MID (Modular Integrated Deck). Derrière ce nom mystérieux se cache une technique intéressante où la collerette supérieure de la chemise est guidée dans la partie supérieure du bloc, améliorant ainsi la rigidité de l’ensemble et où un acier spécial à haute teneur en carbone est utilisé pour conserver un bon coef de friction (le lien de la documentation est noté ci-dessous). Comme je suis aussi en train de préparer un moteur de 1800 avec des chemises américaines Darton, je ne manquerai pas de t’envoyer quelques photos - histoire de comparer les plus et les moins - quand ma réalisation sera terminée. Bon courage pour la suite. Amicalement Bernard

  Darton

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    23 décembre 2011, par Philippe Loutrel

    Mon cher Bernard, ces commentaires sont fort interessants et tu vas certainement generer du traffic sur le site Darton ! Les photos de ta preparation en cours interesseront c’est certains beaucoup de nos lecteurs ...communs..(voir le lien sur le site de Bernard en tete de cet article). Je te propose d’ailleurs de les publier ici aussi si tu en es d’accord.

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      24 décembre 2011, par nanard289

      Bonsoir Philippe Tout d’abord, c’est je crois le moment de te souhaiter un joyeux Noel et de passer les fêtes de fin d’année sans aucune modération. Pour revenir au sujet principal, lorsque j’ai envisagé la construction d’un 1800 il me semblait que si les bases du bloc 807 Renault étaient convenables, les pistons et les chemises proposés sur le marché européen étaient chers et obsolètes. Je suis donc parti prospecter sur le marché US (avec Internet c’est commode) à la recherche de pièces de conception plus moderne qui paradoxalement sont aussi meilleur marché ! Je dois également avouer que dans ce projet, j’ai avec mon ami Dreyfus un allié important puisqu’il dispose (encore pour quelques temps) d’un parc de machines outils à commandes numériques balayant ainsi d’un revers de main tous les petits problèmes d’usinage inhérents à chaque adaptation. Pour rendre compte à tes lecteurs des solutions que j’ai adoptées, je t’enverrai par mail les photos ou documents explicatifs qui aideront à la compréhension. J’ai commencé par rechercher des chemises humides (c’est à dire directement au contact avec le liquide de refroidissement) qui soient facilement adaptables sur le bloc Renault. Après bien des hésitations, j’ai finalement sélectionné des chemises Darton pour bloc moteur Honda B18 (dont l’alésage d’origine est de 81mm). Bien sur, ces chemises sont à réusiner au niveau du diamètre externe de l’embase, du diamètre de la collerette et de la hauteur pour rendre le montage possible sur le bloc Renault. Ces chemises Darton (dites MID) en fonte aciérée centrifugée offre un bon compromis entre la tenue mécanique et coefficient de frottement. Le diamètre de la collerette supérieure est suffisamment grand pour prendre appui sur le haut du bloc (qu’il faut également légèrement aléser sur 13mm de haut) contribuant ainsi à rendre la chemise beaucoup plus solidaire du bloc que dans sa conception initiale où elle n’est guidée que par la base. L’étanchéité de la chemise est maintenant réalisée par trois joints toriques disposés sur la partie du fut qui s’emboite dans le bloc (voir photo) et non plus comme d’origine par un petit joint en papier sous la base. La base du bloc où s’emboite le fût de la chemise est réalésée à 86mm au lieu des 82,5mm d’origine (le diamètre initial interne de la chemise Darton est de 81,7mm). Darton autorise un alésage de ces chemises allant jusqu’à 85mm. Comme j’ai du réduire la base du fut de 2mm je ne dépasserai pas 83mm d’alésage (avec une course de 84, ça nous donne une cylindrée 1817cc). C’est me semble t-il un bon compromis entre le 1796 et le 1860. La rectification du diamètre interne des chemises est à réaliser après leur mise en place, conformément aux recommandations Darton. Une plaque de maintient des chemises très rigide est à boulonner sur le bloc pour l’opération de rectification, garantissant ainsi une géométrie rigoureuse. Le lien ci-joint décrit les différentes phases de la procédure d’installation. Pour le bloc 807 Renault, ça commence à la page 5 puisqu’il n’y a pas à défoncer les chemises sèches qui équipent d’origine le bloc Honda. Le choix des bielles et des pistons (réalisé dans le même esprit) est à suivre.

      Procedure d’installation

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  13 décembre 2011, par RG2

  C’est bien jolie tout ça, le problème de ces articles super bien fait est que je me retrouve encore à 2H du mat devant mon PC ...

  Merci à Philippe Loutrel pour le partage !

  J’attends impassiblement la suite ...

  ++ Richard

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    13 décembre 2011, par Philippe Loutrel

    Oups, désolé Richard ! Dorénavant je saboterai le texte et les photos, tu iras te coucher plus tôt !!

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  18 février 2011, par rené

  bonsoir,

  bravo pour les leçons de mécanique,quel beau métier .

  c’est passionnant de vous lire ,

  merci à vous

  rené

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    25 février 2011, par Philippe Loutrel

    Merci René d’avoir pris la peine d’écrire ce sympathique encouragement ! Mais pour le métier,attention, je ne suis qu’un amateur en mécanique, sans formation formelle.

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