A110 1800 Impressions de conduite (et autres vidéos)
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Au 5 octobre 2015
Pour se mettre dans l’ambiance voici un enregistrement de montées en régime (6500t/mn max environ) d’une :
A110 1600S Moteur 1796cc (Camus), boite courte (dite aussi Rallye ou Montagne, la 1 et la 5 restent d’origine), différentiel 9X34, pneus d’origine 165x13
Noter que le temps de passage de rapport respecte la vénérable boite Renault.
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De retour d’un Virou Virou d’anthologie (1300km sur 4 jours de St Cezaire à Thonon et retour,via Briançon et tous les cols qui vont bien : Izoard, Madeleine, Glandon, col du cou (superbe), Colombière,Aravis, Saisies, Cormet de Roselend,Iseran, Galibier,Telegraphe,Vars, Bonette,Couillolle et enfin le célèbre col de Bleyne) durant lequel mon camarade Hervé Dyckmans (Garage Passion) a eu la bonté ( l’inconscience, diront certains ) de me passer le volant quasi à mi-temps, je vous livre, à chaud mes impressions, comparées à 5 ans de conduite d’ un1565, 3 ans de 1550 (base 1397 de R5 Alpine) et 10 ans de 1596.
Ce 1850 préparé par Ferry a un arbre à cames F22, une boite à rapports type 1000tours et une 5ème assez longue (30km/h aux 1000 t/mn). Elle est équipée de TB15 neufs à l’arrière (au début...) et de TB15 de 6000km, c’est à dire assez fatigués à l’avant. Direction directe et volant de diamètre intermédiaire (32cm ?).Les freins avant sont du R12G avec disques ventilés
Réservoir central avec bouchon Lebozec qui necessite de temps en temps de le mettre à l’air libre car il se met sous pression et ça sent l’essence...bizarre !! Depuis j’ai eu une explication de Dominique Frossard : c’est un mauvais type de bouchon, il faut celui du Fouga Magister équipé d’une soupape, erreur d’avion donc !
Le circuit d’huile a le filtre déporté mais seulement le radiateur arrière des 1600S.
C’est une auto sortie d’usine au début 1971 mais pour plus de détails , voir d’autres posts ( de Donaldyck) sur le FAR.
Bon, venons en aux faits :
Ca pousse nettement plus qu’un 1596 et surtout avec du couple dès 3000t/mn, et on reste pratiquement entre 3500 et 4800, rarement plus de 5000.
Cela tord le cou à ce que l’on m’avait dit du F22, "bon seulement haut dans les tours et pour le circuit !". Bon, je sais, il y a la cylindrée mais quand même !
La direction directe n’est pas spécialement lourde, et plutôt agréable.
Autre démythification concernant le montage en rigide de la boite de vitesses : aucune vibration supplémentaire par rapport aux habituelles ! Peut être est -ce du au deux tirants supplémentaires (groupe 4) qui relient le bloc à la traverse ?
Ralenti à 800t/mn, aucun trou vers 3000 (habituel)
Pas une bougie noyée malgré un peu d’embouteillage.
Avec l’altitude, l’oxygène est plus rare et les performances s’en ressentent, disons au delà de 2000m (Bonette 2802m).
En changeant les gicleurs de 145 ( cela parait faible pour un 1800, la documentation parlant au moins de 150 sinon 160, là encore, se méfier des "on m’a dit’ !! ) par des 140, même gicleur d’air de 180, on a constaté une certaine amélioration.
Etonnant, mais c’est vraiment facile à conduire, même l’embrayage Borg and Beck (à deux disques et bruit de crécelle quand on débraye), est très doux au débrayage et embraye très progressivement.
Cetta auto est très équilibrée sur ses ressorts et amortisseurs.
LesTB15 sont étonnants car la tenue sous la pluie est quasi identique au sec ! Ils tiennent presque trop bien pour mon gout ! Il faut vraiment la jetter dans une épingle pour déclencher un léger travers, ou alors au frein à main (oui, il y en a un : hydraulique !).
Conso logique : environ 15l/100km, vu le train auquel on la menait...
En résumé, c’est la meilleur A110 que j’ai pu essayer, par sa facilité (on roule "tranquillement" sur le couple), ses accelerations, son freinage, son placement en virage puis sa stabilité et j’espère retrouver le mêmes performances avec le futur 1796 (équivalent, en cours de réalisation) dans mon auto.
Deux remarques, quand même :
une certaine sensibilité au vent lateral (bien que la hauteur de crémaillère soit parfaitement réglée). un problème recurrent de generation d’air dans le circuit de refroidissement qui oblige à une purge fréquente. Hervé se penche sur le problème.Serait ce du à un problème avec le fameux débuller censé au contraire éliminer l’air ?
Réponse après dépose : non , c’était le joint de culasse à l’agonie !!
Point faible des 1860, un avantage du 1796.