Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard289
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28919 février 2012, par letiche pascal
Bernard , pour le Tenifer , il y thermi-lyon qui fait ca . dans mon coin , il a aussi TMN mais la difficulté est que ces societés ne veulent pas bosser avec des particuliers donc jusqu a present , c etait la personne qui me fournissait les AAC qui se chargeait du Tenifer ,
lorsque ma machine sera la , j aurai un numero au registre du commerce et une partie du probleme sera reglé , l autre difficulté etant les quantités car avec eux , que tu traites un arbre a came ou 15 kilos , le prix est le meme donc il faut essayer de grouper afin d avoir un prix raisonnable !
cordialement. Pascal
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28921 février 2012, par nanard289Merci Pascal pour ces infos. Bien que l’on soit en pleine crise économique, il est toujours surprenant de voir qu’en France trop de sociétés refusent de travailler avec des particuliers sous le prétexte que les profits directs sont ridicules et ne remboursent pas suffisamment leurs peines ! Dans le même esprit, il y a quelques années j’avais du m’adresser à des fondeurs italiens pour faire couler un petit carter en magnésium (j’avais naturellement déjà réalisé les moules). La seule fonderie française trouvée, spécialisée dans le magnésium, travaillait essentiellement pour GIAT Industrie (dépendant du Ministère de la Défense) et n’attendait pas après un petit particulier pour améliorer son chiffre d’affaire ou sa communication. Pourvu - pour eux - que ça dure !!!
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28919 février 2012, par letiche pascal
Bonjour a vous deux. comme l a dit Bernard , pour l instant , la somme des inconvenients est superieure aux avantages et pour aller dans ce sens , je vais citer un de mes amis qui est concepteur de machines speciales pour l automobile et qui me disait il y a peu : meme si nous sommes a l heure du tout electronique , dans le cas d un mouvement repetitif , rien ne vaut la fiabilité et la precision d une came !
je pense donc aussi que nos vielles cames ont encore de l avenir devant elles ! avis partagé aussi par la personne qui me vend sa rectif
bonne fin de week end . Pascal
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28916 février 2012, par letiche pascal
Bonjour Bernard.
oui , comme tu dis , c est un gros investissement , j ai meme vendu ma berlinette de course de cote pour ca mais etant tourneur/fraiseur de formation et passionné de prepa moteur depuis longtemps , il m a semblé que la graal de la preparation etait de faire soit meme ses AAC.
la machine est une BERCO RAC 1500 , il me semble que TECNIPROFIL en a deux comme ca et je pense que c est sur une identique que JC Savoye fait les siens car mon fournisseur de meules m a dit qu il utilisait la meme taille que ce dont je vais avoir besoin.
mon but n est pas de faire un aac de temps en temps mais de develloper une activité secondaire a celle que j ai actuellement voir une activité principale si ca marche bien .
pour les traitements , je fais faire un TENIFER sur les cames fontes et je vais reprendre contact avec NITRUVID pour les cames aciers . a une epoque ( peut etre encore actuellement) ils sous-traitaient des cames pour RENAULT F1 , avec pour resultat une came acier resistante mais aussi avec de meilleures qualités frottantes qu une en fonte .
je te suis completement sur le Ø des soupapes que tu veux appliquer a ton moteur , ca me parait suffisant . as tu regardé ta vitesse des gaz pour ton regime ? je pense que oui ! sur mon dernier 1600 de course , je sortais 181 chevaux a 8600 tours avec une soupape de 40 a l admission
cordialement. Pascal
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28917 février 2012, par nanard289
Bonjour Pascal
Pour un amoureux de la mécanique, l’arbre à cames constitue incontestablement l’âme d’un moteur et ses caractéristiques vont majoritairement déterminer son caractère. On comprend donc ton difficile désir de le créer. Félicitations pour le projet de ta future activité et chapeau bas pour l’investissement et les sacrifices consentis. J’admire toujours la détermination et la volonté des quelques uns qui osent affronter les voies difficiles alors que la plupart des gens se contente d’utiliser "les grands chemins" plus aisées. Tous mes vœux de succès t’accompagnent. La France crève de son manque d’entrepreneurs et il convient de saluer ceux qui acceptent de relever les défis ... et les manches de leurs chemises ! Tu m’apprends les vertus du traitement TENIFER ; j’en étais resté à la cémentation et à la nitruration ! La question est où portes tu tes pièces à traiter ? Là encore, c’est pas une activité commune !
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28918 février 2012, par Philippe Loutrel
Je m’insère timidement dans ce débat pour rêver un peu !
On nous parle depuis des années (15 au moins) du remplacement de l’arbre à cames par un solénoïde par soupape qui permettrait alors le GRAAL de la distribution : ouverture de chaque soupape individuellement quand on veut, à la hauteur que l’on veut....fonctionnement à N temps (4 étant un cas particulier..)...et en prime élimination de pièces en mouvement... Hélas on ne voit rien venir, parait il pour de mesquines raisons de consommation de courant, j’ai du mal à croire que ce type de contrainte qui ne parait pas insurmontable bloque une si riche évolution potentielle !! Quelqu’un en saurait -i plus ?
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28919 février 2012, par nanard289
Mon cher PhL
Dans notre dernière décennie, tous les grands constructeurs automobile (Renault inclus bien sur) ont travaillés sur le principe du moteur "camless" (c’est à dire sans arbre à cames). Les conclusions (pour l’instant) sont unanimes : la somme des avantages est (de loin) inférieure à la somme des inconvénients. Pour les avantages (en plus de la suppression de toute la cinématique mécanique incluant chaine, pignons et cames), on peut aisément moduler à la fois la durée d’ouverture et la levée de la soupape en fonction des conditions d’utilisation. La réduction des rejets de Co et CO² due à la diminution du croisement des soupapes (et donc des imbrûlés) n’est pas spectaculaire. Dans les inconvénients, il convient de citer le très difficile problème du refroidissement des électros (ils chauffent plus que les culasses !), le prix de revient de fabrication qui est dissuasif (ce n’est pas le prix de la gestion électronique qui est en cause mais la mise en œuvre de la commande électromécanique des soupapes) et la fiabilité qui n’est pas encore acquise (justement, à cause des problèmes d’échauffement). Pour conclure, je suis convaincu que nos vieilles cames mécaniques ont encore de beaux jours à vivre, même si Honda et BMW (entre autres) ont développé des systèmes d’optimisation aussi ingénieux que complexes. Mais comme tu dis, il faut rêver un peu
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28915 février 2012, par letiche pascal
il faut aussi prendre en compte la garde entre les soupapes au moment du croisement dans le cas d agrandissement du diametre , c est pour cette raison je pense que Mr Camus modifie l angle de positionnement de celles ci , mais en allant pas trop loin non plus dans ce sens car apres c est le bord de la chemise qui va poser probleme !
as tu envisagé de passer tes soupapes en queue de Ø 7.0 mm ?
cordialement. Pascal
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28915 février 2012, par nanard289Les soupapes modernes que nous avons retenu (fabriquées par Ferrea) devraient avoir un diamètre de 43mm pour l’admission et de 36mm pour l’échappement. Les diamètres de queue sont effectivement en 7mm, mais on peut aussi avoir maintenant des queues de 6mm pour l’admission. Ce sont des dimensions un peu plus modestes par rapport à ce qui se faisait avant mais d’après les abaques, c’est suffisant pour une cylindrée unitaire de 465cc dont le régime de puissance maxi se situe vers 7500tr/mn. Il faut aussi garder en mémoire que la forme (les angles) et la portée des sièges sont des facteurs importants qui contribuent également à une bonne perméabilité de la culasse. Avec ces dimensions de soupape, on ne devrait pas - en principe - avoir le soucis de changer la position des guides. Attendons cependant d’avoir l’AàC retaillé pour vérifier "la chose".
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28915 février 2012, par letiche pascal
Bonjour Bernard.
pour confirmer ce que tu avances sur la taille des soupapes , il suffit de regarder ce qui ce fait sur les moteurs performants de moto ou les levées sont faibles mais la taille des soupapes largement dimensionnée ! ils sont aidés en cela par les rapports alesage/course super carré qui donnent des diametres de pistons consequents en regard de la cylindrée des moteurs !
en automobile , ca n est pas toujours aussi evident car la place est souvent limitée pour loger des grosses soupapes quand ce n est pas carrement la reglementation qui nous impose de garder le diametre de serie , dans ce cas , pas le choix , nous sommes obligés d aller au dela de cette regle de la course = au quart du diametre .
pour les rectifs d arbre a cames , si tout ce passe comme prevu , d ici quelques mois , j aurai dans mon sous-sol , une rectifieuse d aac et je pourrais ensuite faire des essais de profils modernes adaptés a nos vieux cleons-alus !
bon courage pour la suite de tes travaux
cordialement
Pascal
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28915 février 2012, par nanard289
Bonsoir Pascal
Une rectifieuse qui copie les profils d’arbre à cames !!! Bravo, mais ce doit être un investissement difficile à amortir car on ne rectifie pas des AàC tous les jours. Indépendamment du profil des cames que l’on peut modifier, il y a aussi le traitement thermique que l’on doit presque toujours refaire si l’on veut conserver la dureté de surface qui est superficielle et vite partie ; c’est encore un obstacle supplémentaire. Pour le croisement des soupapes qui dépend des caractéristiques de l’AàC, c’est l’éternel problème sur les culasses hémisphériques et il y a un compromis à trouver entre la place disponible (défini par l’alésage), le diamètre et l’angle d’inclinaison des soupapes. Dans le cas de notre préparation, nous allons privilégier la sécurité car notre ambition n’est pas de vouloir être devant tout le monde (nous n’en avons ni le talent, ni les moyens) mais plus modestement d’essayer de faire un 1800 original histoire de sortir des sentiers battus.
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard2892 février 2012, par letiche pascal
bonjour Philippe Reinz c est aussi ce que je montais a l epoque ou je preparais des moteurs de R11 groupe A. c etait vraiment du bon materiel
cordialement pascal
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard2891er février 2012, par Philippe Loutrel
Ces joints de culasse sont originaux ! Voir le texte de l’article pour une page du pdf avec dessin et aussi l’adresse de ce pdf.
On notera qu’il est proposé par REINZ, fameux à l’époque de la R8G pour avoir sorti un joint de culasse homologué et plus performant !
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28926 janvier 2012, par letiche pascal
bonjour Bernard
J ai vu sur le catalogue d un distributeur de pieces pour la course qu il existe des vilebrequins acier forgés en course 98 pour les blocs 2 litres renault afin de les passer en 2.2 litres !!!!! ca commence a etre sacrement longue course ! alesage 82.7 pour course 98 ! nous voila revenu dans les années 30 et il va finir par ne plus y avoir de place pour la bielle entre le maneton et le piston !
une chose m a interpelé dans ta reponse , tu parles de 8000 tours/ minute , pourtant lorsque je regarde ce qui ce fait dans ces moteurs cleon alu , je vois souvent des regimes de 6500 , 7000, 7200 mais rarement au dela . L explication qui m a eté donné est que la pompe a huile cavite passé 7500 tours ! A ton avis , c est un mythe ou une realité ? si c est une realité , cela expliquerait que les arbres a cames que l on trouve pour ces moteurs sont orientés couple et pas regime . Celui qui trouverait la solution pour graisser correctement a haut regime pourrait develloper des cames avec des profils plus agressifs en restant bien entendu dans les limites raisonnables de vitesse moyenne de piston . Qu en penses tu ?
une autre idée recue que j ai entendu et qui m etonne , il semblerait qu on ne puisse pas aller au dela de 11.5 de rapport volumetrique sous peine de deformation du bloc . Pourtant je pense que les pressions internes subies par le bloc de 18 turbo devaient etre plus importantes lorsque le turbo soufflait a pleine pression que dans le cas d un atmo meme avec 12 de R/V ?
cordialement Pascal
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28926 janvier 2012, par nanard289
Bonjour Pascal
Dans la course au cm3, on peut effectivement faire n’importe quoi et beaucoup de personnes ne jurent que par la cylindrée car elles ne sont pas forcément sensibilisées par les contraintes mécaniques résultantes, qui sont spécifiques à chaque modification. On le voit par exemple plus communément dans le monde de la moto. Par expérience, je peux te dire qu’un ratio L/C inférieur à 1.6 va déformer prématurément les chemises et c’est d’ailleurs la raison pour laquelle je reviens avec une course plus courte sur le moteur V8 de ma Cobra dont les chemises en acier sont hors cote après moins de 2000km d’utilisation sévère (je n’avais plus la possibilité de rallonger encore les bielles). Le régime maxi de ton moteur dépend bien sur des caractéristiques de ton arbre à cames ... sous réserve que le reste suive. Pour la pompe à huile, les problèmes de cavitation avancés sont des arguments qui me semblent fantaisistes. Ce terme est d’ailleurs souvent employé à tort. La cavitation est un phénomène de vide qui peut se produire dans le cas ou l’on utilise une huile très visqueuse avec une petite tuyauterie d’aspiration (l’huile de ricin par exemple, est très visqueuse à froid), quand la crépine d’aspiration est colmatée ou lorsque la garde (l’espace) entre le fond du carter et la crépine est trop faible. En aucun cas, une pompe à huile en situation normale avec une huile dont la viscosité est inférieure à 90°E ne peut caviter, même à 5000tr/mn (soit 10 000tr/mn moteur). Par contre, le problème de déjaugeage qui peut se produire en situation critique est beaucoup plus fréquent (mais n’a rien à voire avec la cavitation). C’est par exemple le cas en virage ou l’huile centrifugée se met verticalement dans le carter, à l’image du gamin qui tourne sur place avec un seau d’eau plein à l’horizontal au bout du bras. Dans ce cas, la pompe à huile avale de l’air et refoule de l’air, mais ce n’est pas un problème de cavitation. Autre exemple de problème que l’on peut constater à hauts régimes sur certains moteurs modifiés : la pompe à huile étant du type volumétrique, le débit aspiré est proportionnel au régime moteur. Si les conduits de retours d’huile du haut moteur (retours qui se font gravitairement) ne sont pas suffisamment élargis pour répondre aux nouvelles contraintes, c’est la (ou les) culasse qui va se transformer en carter d’huile (le débit aller devient supérieur au débit retour) et la pompe en bout de ligne droite n’aura plus rien à avaler ! Pour les déformations hypothétiques du bloc, tu as parfaitement raisons : les contraintes imposées par un turbo à la fois en terme de pression comme de température sont infiniment plus sévères. Dans les moteurs fortement comprimés, le risque vient du joint de culasse qui se retrouve - comme disent les militaires - en première ligne. Je confirme les propos de l’ami PhL à ce sujet : les joints de culasse modernes sont beaucoup plus rigides et de ce fait, s’écrasent beaucoup moins. La célèbre firme américaine Cometic qui est spécialisée dans les joints de culasse des moteurs de compétition propose des joints métalliques dit MLS (Multi Layer Steel) qui sont en fait réalisés par une tôle centrale prise en sandwich entre deux feuilles en inox gaufrées. Cette technologie permet de choisir précisément l’épaisseur du joint (déterminant ainsi le rapport de compression exact requis) en jouant sur l’épaisseur de la tôle centrale. C’est d’ailleurs ce type de joint que recommande le fournisseur de chemises Darton avec une cote de débordement de 5/100èmes
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28925 janvier 2012, par letiche pascal
bonsoir Philippe
j en suis meme a me demander si la conjugaison des gros depassements avec les joints modernes n est pas nefaste ! en effet , j ai un ami qui a fait monter un 1800 chez un preparateur et son moteur a laché au bout de 2000 kms , joint de culasse HS ! les contraintres auraient elles eté trop fortes sur les cerclages ?
cordialement pascal Letiche
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28925 janvier 2012, par Philippe Loutrel
Pascal
bien d’accord avec toi, le tonneau est à éviter...dans tous les sens du terme, du moins en auto !!
Idem pour le dépassement des chemises, surtout avec les nouveaux joints qui ont un cerclage beaucoup moins compressible. Michel Camus par exemple utilise plutôt 10/100mm de dépassement que le 15/100 autorisé...à l’époque.
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28927 janvier 2012, par nanard289+1 C’est d’ailleurs la raison pour laquelle on ne resserre plus les culasses après quelques cycles de monté en température (ou quelques milliers de km) comme ou pouvait le faire encore dans les années soixante dix.
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28924 janvier 2012, par letiche pascal
Bonjour Philippe et bernard. Desolé pour ma réponse tardive mais je n avais pas vu la réponse de Bernard. Pour la reprise des plats sur les chemises , n ayant pas de plateau magnétique , je loge des rondelles epaulées a chaque extremité de la chemise , je la serre dans mon etau par les extremités et je n ai pas constaté de deformation .
Au sujet du vilebrequin de megane , c est une idée qui m est passée par la tete , j avais envisagé monter des bielles forgées de clio Williams en longueur 144 mini afin de conserver le rapport bielle/manivelle de série a défaut de mieux mais je n ai pas pris le temps de regarder s il me restait de la place pour loger une tete de piston dans le bloc cleon alu.
j ai toujours eté surpris du fort dépassement de chemises préconisé par renault pour les blocs cléon alu , un préparateur dont je tairais le nom m a meme vanté une fois que ce depassement etait bénéfique afin , justement de deformer les chemises en tonneau et de ce fait , de diminuer les frottements !
j avais trouvé que c etait une abberation lorsqu on connait l importance d un bon guidage du piston . Sur mes moteurs , je me limite en depassement a des valeurs beaucoup plus faibles ( entre 5 et 8/100 eme ) et pour l instant , ca ce passe bien .
Ma reflection sur le vilo de megane avait aussi pour but de ne pas augmenter trop le Ø des logements de chemises ,( comme toi , 82.5 ou 83 en alesage me semble une bonne valeur) afin de conserver un appui et des epaisseurs de chemises correctes tout en gagnant de la cylindrée de maniere significative .
Mais je te rejoins completement sur le fait que vouloir gagner des cm3 a outrance en negligeant l aspect des frottements n est pas une bonne chose !il n y a qu a regarder ce qui ce fait sur les moteurs modernes ou de motos pour s en convaincre ! Ta solution est peut etre le bon compromis !
Cordialement Pascal
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28925 janvier 2012, par nanard289Bonsoir Pascal, Effectivement, le vilebrequin de la Mégane avec des bielles de 144mm te sort de la zone rouge, mais avec un ratio L/C de 1.55, pour un moteur qui peut prendre 8000tr/mn, tu es quand même encore dans l’orange. Le montage que tu proposes est possible avec des pistons ayant une hauteur de compression d’environ 29mm. A propos du moteur de la Mégane et de son vilebrequin "bizarre", il est intéressant de rappeler que ce moteur très longue course a été initialement conçu pour des versions "mazoutées" tournant à faible régime (les 1.9 dci étaient en 80mm d’alésage et 93mm de course) pour favoriser la souplesse (65cv en atmo et 95cv en turbo pour les premières versions) mais surtout pour privilégier la compacité du moteur (facteur important pour les groupes montés transversalement). Ce bloc a aussi été développé en 2 litres pour les versions essences (115cv) toujours avec une course de 93mm mais avec un alésage de 82,7mm. A noter que les dernières motorisations 2 litres mazout de chez Renault (moteurs M9R développés conjointement avec Nissan) sont passés en 84mm d’alésage avec une course réduite à 90mm et affichent la coquette puissance de 180cv à 3750tr/mn !!! Dans le même esprit, le nouveau 1600 conserve l’alésage de 80mm mais voit sa course raccourcie de 93 à 79,5mm. Il est évident que dans les choix qui président à la conception des nouveaux moteurs, les intérêts économiques des grands constructeurs sont souvent prépondérants sur le reste ... un peu comme pour nous d’ailleurs !
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> Notes sur la transformation d’un moteur 1600 en 1800 --par Nanard28914 janvier 2012, par nanard289Encore une fois, bravo Philippe pour ton article sur la vulgarisation de la techniques des pistons modernes. Dans les progrés apportés par les nouvelles technologies, il faut aussi parler des "gas ports". Tu auras certainement remarqué que la gorge du segment coup de feu comporte des demis-trous borgnes dans sa partie supérieure qui sont régulièrement espacés. Ces "lumières" permettent aux gaz sous pression de s’introduire dans l’espace en forme de couronne compris entre le fond de la gorge et la face interne du segment. Ici, le segment utilisé est à faible tension (c’est à dire qu’il a une faible ouverture au repos entre les becs), minimisant ainsi les frictions du segment sur la paroi du cylindre dans les cycles à faible pression interne (admission et échappement). Dans les phases compression et détente, sous l’effet de l’élévation de la pression qui va se répercuter via les "gas ports" sur le dos du segment, celui-ci va être fortement plaqué sur la paroi du cylindre, améliorant ainsi son étanchéité qui on le répète est naturellement faible mais suffisante dans les autres cycles. A noter également l’axe du piston dramatiquement raccourci par rapport un piston traditionnel dont le poids a pu être ainsi réduit de 40%. La mini gorge entre les deux segments de compression sert à détendre les gaz fuyards qui ont réussi à passer la première barrière du segment coup de feu. On peut rappeler à ce sujet que le fabricant de segments "Total seal" commercialise des segments "sans jeu à la coupe". Je vous laisse le soin de découvrir sur Internet cette astuce qui permet cette prouesse !