Poster un message

En réponse à :

MOTEURS

samedi 17 mars 2012 par Philippe Loutrel
****Ce site est OBSOLETE****
Nouveau site
Cet article
*******************************************

En réponse à :

> MOTEURS

mercredi 11 janvier 2012
Bonjour Pascal Pour les chemises Darton, le centrage supplémentaire en haut du bloc contribue grandement à la rigidité de l’ensemble. Dans les avantages supplémentaires, il faut aussi rappeler que la qualité de l’acier spécial utilisé est un excellent compromis entre la tenue mécanique et le coef de friction. L’appui se fait toujours en sandwich entre la base de la chemise et le plan de joint de la culasse mais la cote de débordement est ici limitée à 5/100ème. De plus, comme la rectification est faite après avoir mis les chemises en place (elles sont bloquées par une plaque de maintien qui simule les contraintes de la culasse serrée sur le bloc), les chemises ne sont plus en tonneau comme on peut l’observer dans le montage traditionnel qui utilise des chemises rectifiées sans contrainte verticale. Je ne suis pas un farouche partisan de l’excentrage des chemises qui nécessite aussi un "offset" sur les bielles (c’est à dire un léger déport entre l’axe du cylindre et le centre du maneton) et l’utilisation d’un joint de culasse spécial. Ce décentrage peut se justifier pour un alésage de 84 mm ou plus, mais beaucoup moins pour un 82,5 ou 83mm comme j’ai retenu. Pour le vil brequin très longue course de Méganne, on peut effectivement toujours faire une adaptation mais la cylindrée est une chose et le rapport longueur de bielle/course en est une autre. Avec une course de 93mm, on se retrouve avec un ratio L/C pitoyable de 1,46 (en conservant les bielles de 136,5mm d’origine car on a guère de place pour pouvoir les rallonger) qui associé à des chemises en acier à paroi mince va grandement compromettre la durée de vie de l’ensemble chemises pistons. Il faudrait donc se rapprocher des audacieux qui ont tenté cette adaptation. Chacun de nous a sa propre vision des choses mais à mon humble avis, la puissance, la souplesse et la solidité d’un moteur ne passe pas nécessairement par le déplacement d’un maximum de cm3. A ce sujet, j’ai d’ailleurs commencé à transmettre à notre ami PhL quelques données de base sur la construction de mon futur "1800" dont l’alésage fera 83mm, la longueur de la bielle 148mm (avec une course standard de 84mm) ou bien 146,7mm (avec une course de 86,7mm). Ces deux architectures nous donneront une cylindrée de 1817cc avec un très bon rapport L/C de 1,76 dans la première variante ou bien 1875cc avec un ratio L/C plus ordinaire de 1,69 dans la seconde. On peut rappeler que le vieux bloc Renault a un ratio L/C d’origine de 1,625 mais tout comme les jupes des filles à cette époque c’était aussi la mode d’avoir des bielles courtes. Les choses ont depuis changé.


Pour participer à ce forum, vous devez vous enregistrer au préalable. Merci d'indiquer ci-dessous l'identifiant personnel qui vous a été fourni. Si vous n'êtes pas enregistré, vous devezvous inscrire au préalable.

[s'inscrire] [mot de passe oublié ?]