Bonjour Pascal
Dans la course au cm3, on peut effectivement faire n’importe quoi et beaucoup de personnes ne jurent que par la cylindrée car elles ne sont pas forcément sensibilisées par les contraintes mécaniques résultantes, qui sont spécifiques à chaque modification. On le voit par exemple plus communément dans le monde de la moto. Par expérience, je peux te dire qu’un ratio L/C inférieur à 1.6 va déformer prématurément les chemises et c’est d’ailleurs la raison pour laquelle je reviens avec une course plus courte sur le moteur V8 de ma Cobra dont les chemises en acier sont hors cote après moins de 2000km d’utilisation sévère (je n’avais plus la possibilité de rallonger encore les bielles). Le régime maxi de ton moteur dépend bien sur des caractéristiques de ton arbre à cames ... sous réserve que le reste suive. Pour la pompe à huile, les problèmes de cavitation avancés sont des arguments qui me semblent fantaisistes. Ce terme est d’ailleurs souvent employé à tort. La cavitation est un phénomène de vide qui peut se produire dans le cas ou l’on utilise une huile très visqueuse avec une petite tuyauterie d’aspiration (l’huile de ricin par exemple, est très visqueuse à froid), quand la crépine d’aspiration est colmatée ou lorsque la garde (l’espace) entre le fond du carter et la crépine est trop faible. En aucun cas, une pompe à huile en situation normale avec une huile dont la viscosité est inférieure à 90°E ne peut caviter, même à 5000tr/mn (soit 10 000tr/mn moteur). Par contre, le problème de déjaugeage qui peut se produire en situation critique est beaucoup plus fréquent (mais n’a rien à voire avec la cavitation). C’est par exemple le cas en virage ou l’huile centrifugée se met verticalement dans le carter, à l’image du gamin qui tourne sur place avec un seau d’eau plein à l’horizontal au bout du bras. Dans ce cas, la pompe à huile avale de l’air et refoule de l’air, mais ce n’est pas un problème de cavitation. Autre exemple de problème que l’on peut constater à hauts régimes sur certains moteurs modifiés : la pompe à huile étant du type volumétrique, le débit aspiré est proportionnel au régime moteur. Si les conduits de retours d’huile du haut moteur (retours qui se font gravitairement) ne sont pas suffisamment élargis pour répondre aux nouvelles contraintes, c’est la (ou les) culasse qui va se transformer en carter d’huile (le débit aller devient supérieur au débit retour) et la pompe en bout de ligne droite n’aura plus rien à avaler ! Pour les déformations hypothétiques du bloc, tu as parfaitement raisons : les contraintes imposées par un turbo à la fois en terme de pression comme de température sont infiniment plus sévères. Dans les moteurs fortement comprimés, le risque vient du joint de culasse qui se retrouve - comme disent les militaires - en première ligne. Je confirme les propos de l’ami PhL à ce sujet : les joints de culasse modernes sont beaucoup plus rigides et de ce fait, s’écrasent beaucoup moins. La célèbre firme américaine Cometic qui est spécialisée dans les joints de culasse des moteurs de compétition propose des joints métalliques dit MLS (Multi Layer Steel) qui sont en fait réalisés par une tôle centrale prise en sandwich entre deux feuilles en inox gaufrées. Cette technologie permet de choisir précisément l’épaisseur du joint (déterminant ainsi le rapport de compression exact requis) en jouant sur l’épaisseur de la tôle centrale. C’est d’ailleurs ce type de joint que recommande le fournisseur de chemises Darton avec une cote de débordement de 5/100èmes